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  • Marcos Cintra

O trânsito e a economia

Melhorar a fluidez do trânsito em São Paulo teria um efeito positivo para toda a economia paulista e brasileira. A cidade participa com 30% de tudo que é produzido no estado, que, por sua vez, responde por mais de um terço do PIB nacional.


Investir em melhores condições de circulação de carga e de pessoas na cidade de São Paulo proporcionaria maior competitividade ao setor produtivo em geral. Hoje, o tempo e o dinheiro gastos nos congestionamentos impõem elevados custos às empresas.


Sobrevoando a cidade de São Paulo, é possível verificar que os congestionamentos se concentram nas grandes vias arteriais e em seus acessos, ao passo que o restante do leito carroçável fica quase sem fluxo de veículos, mesmo nos horários de pico. A perversa lógica viária arrasta os motoristas para essas artérias através de um complexo sistema de mão e contramão, bloqueios de vias e redes de semáforos que privilegiam as grandes correntes de tráfego.


Essa concepção viária induz à construção dos megaprojetos de vias arteriais, como os de gigantescos túneis, avenidas, viadutos e pontes. Essas grandes obras têm se revelado inúteis, pois apenas deslocam os congestionamentos para alguns metros adiante.


Vale uma comparação de São Paulo com a ilha de Manhattan, em Nova York. Na capital paulista são 1.509 km², por onde circulam quase 6 milhões de veículos, ou seja, cerca de 4 mil veículos por km². Em Manhattan, com área de 87,5 km², circulam 1,9 milhão de veículos, ou 22 mil carros por km². Mesmo tendo uma densidade de veículos 4,5 vezes maior, os congestionamentos lá são bem menos intensos. Os veículos ocupam de maneira mais ou menos homogênea todas as vias da ilha, fazendo o trânsito fluir por toda a superfície com maior velocidade.


Essa comparação mostra que a revascularização do trânsito em São Paulo, fazendo-o fluir por um número maior de vias, deveria ser a diretriz a ser seguida em curto prazo. O sistema arterial concentrador não funciona mais.


O modelo arterial demanda investimentos pesados em grandes obras viárias, como a ponte estaiada da Berrini (R$ 230 milhões) e os túneis Jânio Quadros (R$ 1,2 bilhão), Ayrton Senna (R$ 1,02 bilhão) e Rebouças (R$ 121 milhões) e Faria Lima (R$ 97 milhões), apenas para citar as mais conhecidas. Com os mesmos recursos, teria sido possível revascularizar o trânsito construindo 88 novas pontes de porte médio, com seis vias cada uma, ao custo unitário de R$ 30 milhões. Seriam criadas 528 novas pistas em pontes que atravessariam os rios Pinheiros e Tietê a cada 500 metros, complementando as atuais 30, que viraram grandes pontos de estrangulamento.


O objetivo deve ser o de revascularizar o trânsito na maior economia do país. Em vez de grandes obras, bastaria um conjunto de obras menores por todos os pontos críticos da cidade, de forma a criar um sistema integrado de circulação paralela às grandes artérias.


A médio prazo, estaria se criando uma malha de vias reticulares por toda a cidade, desconcentrando fluxos de veículos, retirando-os das artérias entupidas e aproveitando melhor cada metro quadrado dos 16 mil quilômetros de vias de São Paulo. Isso favoreceria o ambiente de negócios no município, com reflexos positivos para a economia do país.


 

Marcos Cintra Cavalcanti de Albuquerque é doutor em Economia pela Universidade Harvard (EUA), professor titular e vice-presidente da Fundação Getulio Vargas.

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