A cidade de São Paulo pode ser classificada como o principal "motor" da economia paulista, uma vez que, em relação ao valor agregado gerado no Estado, seu setor de serviços contribui com mais de 60% e a indústria com mais de 39%. O município representa cerca de 30% do PIB estadual e 15% das exportações paulistas.
Ações visando tornar a economia paulistana mais eficiente implicam em benefícios que podem se propagar pela economia do Estado. Hoje, essa eficiência está cada vez mais comprometida por causa dos congestionamentos que não param de crescer na capital. Produzir em São Paulo está ficando cada vez mais caro. O tempo perdido no trânsito da cidade gera custos que comprometem a competitividade da produção, e a perspectiva é que a situação piore por conta do aumento acelerado da frota no município. Todo mês entram em circulação na capital 30 mil novos veículos, e os congestionamentos não param de aumentar, frequentemente chegando a 200 quilômetros.
A velocidade do avanço do número de veículos em São Paulo impressiona. Entre 1990 e 2006, a frota saltou de 3,4 milhões para 5,6 milhões de unidades, ou seja, enquanto a população cresceu 1,3 milhão de pessoas, a quantidade de novos automóveis, ônibus e caminhões aumentou em 2,2 milhões.
Na primeira metade dos anos 90, a frota na cidade de São Paulo cresceu de forma tão rápida que a prefeitura restringiu a circulação de automóveis. Entre 1990 e 1995, o número de veículos rodando pelos 16 mil quilômetros de vias paulistanas cresceu mais de 1,1 milhão de unidades e a média de congestionamento durante o rush da tarde ultrapassou a marca dos 120 quilômetros, o que levou à criação do rodízio.
Ao longo dos mais de 10 anos de rodízio em São Paulo, a frota seguiu aumentando por conta da expansão da indústria automobilística e da maior renda dos consumidores. Mesmo crescendo numa velocidade menor em relação ao período anterior ao rodízio, o maior número de carros em circulação, somado à carência de investimentos em infraestrutura viária e transporte coletivo, foram fatores determinantes para o aumento contínuo dos congestionamentos. Entre 1997 e 2007, a extensão média deles saltou de 65 para 85 quilômetros pela manhã e de 108 para 120 quilômetros durante a tarde/noite.
Investir em metrô é uma ação sempre lembrada como a solução para o problema. Porém, isso exige um volume de recursos que o país não dispõe de imediato. O custo do quilômetro do metrô estaria entre R$ 90 milhões e R$ 180 milhões. Esperar até que recursos surjam não é a ação mais indicada. A saída seria investir no aumento da fluidez do trânsito através da revascularização da malha viária, o que favoreceria o ambiente de negócios na principal economia do Estado por conta do custo menor de logística que isso acarretaria.
Ao reduzir custos para as empresas, tanto para as que operam na cidade como para as que produzem em outros locais, mas comercializam seus produtos na capital, a revascularização das vias teria efeito benéfico para toda a economia do Estado. Ademais, seria um paliativo até que o sistema de transporte metroviário pudesse atender, em termos quantitativos e qualitativos, as necessidades de circulação na cidade.
Marcos Cintra Cavalcanti de Albuquerque é doutor em Economia pela Universidade Harvard (EUA), professor titular e vice-presidente da Fundação Getulio Vargas.